Vjerujete li crash testovima?

Crash test

Danas se u auto industriji puno pažnje posvećuje sigurnosti. Automobili se posebno prilagođavaju raznim uvjetima nesreća, pri sudaru karoserija se savija i puca na predviđenim mjestima, hauba i motor putuju predviđenim putem da ne ozllijede putnike (ovisno o modelu i pješake), aktiviraju se zračni jastuci koji štite od udaraca, itd... U svakom predstavljanju automobila vrlo važan faktor u sveukupnom dojmu je ocjena kojim je automobil zadovoljio na crash testu – drugim riječima sigurnost.

O crash testovima slušamo i čitamo u svakoj recenziji. Pohvalno je da većina novih automobila zadovoljava osnovne sigurnosne uvjete. Oni koji ne zadovoljavaju, u pravilu su zabilježili znatni pad prodaje nakon objavljanja crash testova.
Ne znam da li ste se ikada zapitali kako izgledaju crash testovi i da li zaista mogu vjerodostojno odrediti sigurnost određenog automobila? Odlučili smo istražiti kako se testovi sprovode, postoje li pravila, možda neke zanimljivosti koje ne znamo...

Krajem 1950-ih, proizvođači automobila tvrdili su kako je nemoguće preživjeti jaću prometnu nesreću. Smatrali su kako je silina udarca jednostavno prejaka da bi je ljudsko tijelo podnijelo, no očito su bili u krivu. Sigurnost u automobilu je daleko dogurala od trenutka kada je prvi čovjek poginuo u prometnoj nesreći no manje je poznato da gotovo iza svakog novog sigurnosnog uređaja stoje jezivi eksperimenti na životinjama, ponekad čak i na živim ljudima – naravno dobrovoljcima. Nije ugodno razmišljati o tome dok se vozite u automobilu ali svaki djelić modernog automobila je baziran na izdržljivosti pojedinih dijelova ljudskog tijela na snažne udarce.

Inženjeri zaduženi za sigurnost su podesili podstavu komandne ploče, snagu sigurnosnog pojasa, ukočenost upravljačkog dijela, debljinu vjetrobranskog stakla, pa čak i materijal središnjeg retrovizora sa izdržljivosti koje čovjek može podnijeti bez da bude teže ozlijeđen.

Zahvaljujući dugom popisu pokusa sada znamo koliko je potrebno da se ozlijedi svaka veća kost i organ u tijelu. Rezultati pokazuju da ako je ljudsko tijelo pažljivo smješteno, može podnijeti vrlo teške sudare. Većina informacija je potekla od testova u kojima su tijela mrtvih ljudi podvrgnuta simulacijama sudara. Danas, posebne lutke za crash testove odlično obavljaju tu dužnost i koriste se da bi se novi automobili sigurnosno dotjerali te kako bi se višestruko testirali standardnim sigurnosnim testovima a napravljene su po uzoru na ljudsko tijelo.
Postoji više crash test programa diljem svijeta koji su posvećeni tome da kupcima osiguraju usporedne informacije o sigurnosti novih i rabljenih vozila. Crash test programi koji testiraju nova vozila su ANCAP (The Australasian New Car Assessment Program), EuroNCAP (European New Car Assessment Program), i JapNCAP (Japanese New Car Assessment Program). Programi koji testiraju sigurnost rabljenih vozila kupcima nude informacije dobivene iz izvještaja sudara diljem svijeta koji su se već dogodili.
Programi za testiranje su gotovo identični u svim testovima, no ipak postoje neke razlike koje su vezane za proizvodnju vozila. Različite sigurnosne mjere i specifikacije za izradu pri proizvodnji moraju se poštovati u Europi, Australiji ili Sjedinjenim državama a razlike se pojavljuju ovisno o zaštitnoj opremi koja je postavljena na i u vozilo. Zbog tih razlika pri samoj izradi, moguće su oscilacije u završnim ocjenama između različitih programa.

EuroNCAP
Svaki model vozila u EuroNCAP programu prolazi testove frontalnog i bočnog sudara te sudar s pješakom. Test bočnog udara u stup je opcionalan. Vozila kupljena za testiranje su tipična vozila koja se puštaju u prodaju.
Procedure i testovi koji se sprovode ne razlikuju se bitno od ANCAP-a i JapNCAP-a.

ANCAP i JapNCAP
Primjeri u programima ANCAP i JapNCAP kupcima nudi informacije o nivou zaštite putnika pri ozbiljnim frontalnim i bočnim sudarima. Program je podržan od strane australskih i novozelandskih auto klubova, resori u vladama sljedećih država zaduženih za promet: Sjeverne, Južne i Zapadne Victorie, Južne Australije, Queenslanda, Tasmanie, Zapadne Australije te Novog Zelanda.
ANCAP i JapNCAP može služiti samo kao svojevrsni vodič, budući da se struktura i oprema europske specifikacije modela može razlikovati od australskih ili novozelandskih modela automobila istog imena.

Malo više o testovima
Svako vozilo koje se zaprimi na testiranje prolazi detaljnu inspekciju i preliminarni pregled. Provjerava se da li je vozilo već sudjelovalo u sudaru te da li je bilo popravljano. Zatim, da li je vozilo tehnički u zadovoljavajućem stanju, da li nedostaju dijelovi, da li je sve na vozilu podešeno ispravno te da li negdje curi tekućina. Ukoliko su kvarovi i nedostaci direktno važni za testiranje, ti se nedostaci otklanjaju ili se dovodi zamjensko vozilo. Tekućune u motoru i prijenosu se ispuštaju prije testiranja. Benzin se također ispušta iz spremnika i kompletnog dovoda goriva te se zamjenjuje sa Stoddard-ovim razrjeđivačem do 90-95% kapaciteta unutar 48 sati do testa. Motor se pokreće na kratak period kako bi razrjeđivač popunio dovod goriva. Iz akumulatora se prazne elektroliti, iz klima uređaja se uklanja rashladna tekućina (pri čemu se poštuju sva ekološka pravila).

Test frontalnog sudara
provodi se tako da 40% prednje strane automobila, s vozačeve strane, dolazi u kontakt s drobljivom aluminijskom barijerom pri brzini od 64 km/h.
Ovaj test nam ukazuje na to kako će se vozilo ponašati pri frontalnom sudaru u drugo vozilo ili neku barijeru. Prednji dio vozila pričvršćen je za pogonski sistem lancima preko čeličnih kuka koje su zavarene za prednju osovinu s lijeve i desne strane. Stražnji dio vozila pričvršćen je za stražnji pogonski sistem najlonskim remenom i sustavom zupčastih remena. Oprema kojom se vozilo pričvršćuje teži 10 kg. Vozilo se automatski odvaja od pogona 25 cm prije udara u barijeru. Aluminijska kutija s instrumentima za mjerenje postavlja se u prtljažni prostor i pričvršćuje s 4 vijka za pod. Prije testa postavlja se i sustav za kočenje u opasnosti koji teži 10,6 kg, baterija za napajanje sustava od 12V i sistem za nadgledanje koji teže 37,5 kg.

Test bočnog sudara
Kod bočnog udara improvizirani automobil težine 950 kg zabija se u vozačevu stranu automobila pri brzini od 50 km/h. Automobil ima drobljiv aluminijski dio s prednje strane kako bi se simuliralo drugo vozilo.

Test bočnog udara u stup je opcionalan, extra test koji je dostupan ako vozilo dobije vrlo dobre ocjene na testu bočnog udara i ako ima ugrađene zračne jastuke za zaštitiu glave. Sprovodi se ukoliko ga proizvođač vozila želi platiti, tako da se vozilo bočno sudara u čelični stup koji je u ravnini vozačeve glave pri brzini od 29 km/h.

Test sudara s pješakom procjenjuje ozljede koje nastaju pri naletu vozila na pješaka brzinom od 40 km/h.



Rezultati testova

Kako bi se rezultati testova pojednostavili, ocjene su izražene zvjezdicama. ANCAP je dodijelio odvojene ocjene za putnike u automobilu te za pješake. Konačna ocjena za putnike automobila uzima u obzir ozljede vrata, prsa, abdomena, zdjelice, gornjeg i donjeg dijela nogu, te deformaciju strukture automobila. Ocjena za pješake uzima u obzir ozljede glave, gornjeg i doljnjeg dijela nogu te koljena.
 
Svaki ovaj test zvuči vjerodostojno i možemo slobodno reći da mi vjerujemo u ocjene crash testova. Slike su više nego uvjerljive, no međutim, ocjene testova nije moguće uzeti zdravo za gotovo. Razlog tome je razlika u masi i dizajnu između vozila što nije uzeto u obzir na crash testovima. Teže i veće vozilo neće nužno biti sigurnije na cesti jer je svaka prometna nesreća nepredvidiva i teško da će se dva puta ponoviti uvjeti koji su bili na testu. Na kraju možemo reći da bez obzira na ocjene naših vozila na cesti svoju sigurnost stvaramo sami.

HR Semafor


 



 
Sva prava pridržana © DSH Mreža d.o.o. 2008 — Developing: Paralaksa d.o.o.